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2016年2月21日 (日)

新東名の開通にあたって考えたこと

 さる2月13日に新東名の豊田JCT〜三ケ日JCT間 55kmが開通し、御殿場以西の東名高速道路が複線化されました。

 これによって渋滞の発生が多かった豊田〜三ケ日 両JCT間がスムーズに走れるようになり利用者から喜ばれているのは何よりです。

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 この区間の工事費は6,200億円だそうです。因みに2020年までに開通を予定している海老名南JCTまで253kmの工事費は約4兆4000億円(用地・補償費などを含む事業費は約7兆円、1km当り約280億円)と言われています。

 東名の開通当時の事業費は、1km当り 約10億円でした。東名開通から約50年経っていますから、その間の物価高騰を考えても、新東名が如何に高額の資金が投入されたか、ご理解いただけると思います。

 何故、そんなに高い金額が必要だったのでしょうか。新東名は東名よりずっと山側に入っているために、トンネルが多くなり、加えてトンネるとトンネルの間が深い谷をまたぐ橋になっていて、トンネルと橋が全体の60%を占めていることが第一の理由です。

 第二の理由は、新東名は設計速度が140km、道路曲線の最小半径が3,000m、坂の勾配が2%が上限という、高度な条件によって設計されたためです。
 因みに、東名の設計速度は120km、曲線半径は300m、勾配は5%でした。

 第三の理由は、新東名全線の車線数が往復とも各3車線、計6車線の幅員をもった高速道路として設計され建設が進んでいたことです。 
 当時並行して行われていた公団民営化の議論の中で、某委員から「3車線は無駄だ。2車線で十分。」という強い要求が出されましたが、工事の進捗が早かったため、開通時の舗装だけを2車線分にすることになりました。

 新東名が陸地の奥深い山岳地帯を通過していることについて、南海トラフ巨大地震から交通網を守る目的だったという声も聞かれますが、あと付けの意見です。

 地震対策として別線の必要性がでていたのは、東名が通る由比の海岸部分でした。台風が接近しただけで大波が打ちつけられ、通行止になることがしばしばでした。

 一番気になるのは、2020年までに開通が予定されている海老名南JCTから東京都内までの区間をどうするかです。東名高速である限り起終点は東京都でなければなりません。

  「第三京浜の地下を使って都内に入る」という意見を聞いたことがありますが、信頼度は保証できません。一日も早く、国交省で海老名〜東京区間の路線案を決定するように検討を進められることを切望しておきます。

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